Todas las marcas tienen ya varios SUV en sus gamas. Son el tipo de coche de moda y de ahí el auge de ventas y que hayan arrinconado a otras carrocerías. ¿Y cómo destacar entre tanta competencia? Haciendo algo diferente, como es el caso del Renault Arkana.
Renault copió en 2021 una fórmula que inició BMW con el X6, allá por 2008, dar un aire de coupé a sus todocaminos. Le siguieron otras firmas premium, como Mercedes y Audi. Y ahora parece que toca a las marcas generalistas apostar por esas carrocerías.
El Arkana, además, incluye en su gama mecánicas híbridas como la que estamos probando, el Renault Arkana E-Tech, que está disponible desde 29.000 euros sin descuentos. ¿Cómo mantener unos costes contenidos? Pues empleando la plataforma de un SUV pequeño, en este caso compartida con el Captur. ¿Condiciona eso su dinamismo o su habitabilidad? Vamos a verlo a fondo:
Exterior
Pocos rivales tiene este modelo a la hora de catalogarlo. Posiblemente sean los Citroën C4 y el Toyota C-HR los únicos modelos que se le acerquen con ese perfil tan dinámico del Arkana, que inició sus ventas en Rusia.
Pese a la novedad, el coche se ve como un Renault. En la parte delantera no falta el rombo en el centro de la parrilla superior, unido visualmente por unas bandas cromadas a las ópticas con tecnología LED y a las luces diurnas que se adentran en el paragolpes como en el exitoso Captur o el Megane, que pasaron por nuestro canal de Youtube.
En la parte baja hay unos paragolpes bastante marcados que integran otras tomas de aire. El color negro de nuestra unidad oculta bastante los plásticos oscuros que le dan el aire SUV.
Visto desde el lateral, tenemos líneas muy suaves y dos elementos diferenciadores. Por un lado la caída del techo, que empieza bastante atrás y que hace que recuerde a una berlina de tres cuerpos. Y por otro la altura libre al suelo, que alcanza los 20 cm, una cifra elevada y que realza su naturaleza SUV.
Llamativas también sus medidas. Un Arkana mide 4.568 mm de longitud (8 cm más que un Kadjar), por 1.821 mm de ancho y 1.576 mm de altura con las llantas de 18 pulgadas que equipa la versión RS Line que probamos.
Ya en la zaga, esta variante de imagen deportiva integra un alerón en el portón del maletero. La luneta va tan tendida que Las ópticas se unen en el centro con una tira de LED y en la parte baja se imitan salidas de escape en los extremos del difusor inferior
Interior
En el interior encontramos un espacio con características propias de Renault y en esta versión RS Line un habitáculo oscuro y unos cuántos aderezos deportivos sin que ello suponga incomodidades.
El mejor ejemplo, los asientos, nada de baquets o similares, sino una apuesta por el confort. Se han tapizado en cuero y tienen regulaciones eléctricas y están calefactados en esta terminación.
Frente a ellos, un volante de tres radios con el logotipo RS, pero de aro más fino del que acostumbran los verdaderos deportivos. Cuenta con botones para las unciones principales, control de velocidad a la izquierda y comunicaciones a la derecha.
Mirando a través de él vemos un cuadro de instrumentos digital, de 10,2 pulgadas –de 4,2 o 7 en las versiones básicas–. Cambia de aspecto en función del modo de conducción de manera bastante espectacular, pero no es que muestre mucha información.
No es la única pantalla, pues en el centro del salpicadero hay una de 9,3 (7 en los acabados de acceso), que destaca por su tamaño y buenos gráficos –salvo la cámara de visión trasera, muy mejorables–, pero quizá algunos menús podrían simplificarse y en ocasiones es difícil encontrar la información que uno busca. Hay alguna superficie de acceso rápido en la parte baja, al menú principal o el volumen.
Algo más abajo conserva algunos mandos físicos, para los modos de conducción y, sobre todo, los de la climatización, tres ruletas de manejo muy sencillo. No faltan conexiones USB para el móvil ante el selector del cambio.
La habitabilidad es buena delante, ya que la consola central es bastante estrecha. Los ajustes entre piezas son bastante buenos y los materiales los habituales en un coche generalista, con plásticos duros en las partes bajas y bastante negro piano rodeando la consola central. Los materiales acolchados se reservan para la parte superior del salpicadero y paneles de las puertas.
Detrás me ha llamado la atención que la caída del techo no impide que tengamos un espacio de formas bastante cuadradas para entrar, por lo que el acceso es sencillo. El espacio para la cabeza es algo justo si mides más de 1,80 como yo y el espacio para las piernas en estas plazas traseras es correcto. Mejor que un Captur, eso sí, pues cuenta con 8 cm más de distancia entre ejes (2.720 mm).
Escaso, como es habitual, para tres ocupantes, pero al menos contamos con salidas para el aire acondicionado y con tomas USB para conectar dispositivos móviles.
Maletero
El maletero del Arkana cuenta con 480 litros de capacidad en las versiones híbridas, lo que significa que pierde 33 respecto de las variantes convencionales. Es una buena cifra, superior a la de un Kadjar (472 litros) y, por supuesto, a la de un Captur (377 litros).
Además de espacio, la versión híbrida pierde la posibilidad de tener un piso a dos alturas. Cuenta con un espacio debajo, eso sí, donde aloja una rueda de repuesto temporal.
Echamos de menos algunos elementos prácticos que sí tiene el Kadjar, como perchas o ganchos para sujetar la carga. El borde está bastante lejos del suelo, lo que complica cargarlo y el portón (sin accionamiento eléctrico), puede resultar difícil de cerrar para personas bajas.
Es posible abatir los respaldos de los asientos traseros, divididos en dos partes. Cuando realizas esta operación consigues un espacio de 1.263 litros de capacidad.
Equipamiento
Uno de los apartados en los que destaca el Renault Arkana E-Tech es en el de dotación. Desde el nivel de acabado de acceso Intens ofrece de serie climatizador, control y limitador de velocidad, ordenador de viaje, sistema multimedia con pantalla táctil con radio DAB y compatible con Apple CarPlay, Android Auto, faros LED, seis airbags…
El uso de la plataforma CMF-B permite que cuenta con sistemas de ayuda a la conducción como el aviso pre-colisión, , lector de señales, alerta por salida de carril, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas…
Por encima de él encontramos una apuesta más elegante, el Zen. SUma llantas de 18 pulgadas, cristales traseros oscurecidos, navegador con pantalla de 9,3 pulgadas, modos de condiucción, tapicería mixta en símil cuero y volante en Nappa, el cuadro de instrumentos digital, espejo interior fotosensible, iluminación ambiental, luces largas automáticas.. o la alerta de tráfico trasero, cargador por inducción, control de velocidad adaptativo…
Nuestra unidad de prueba contaba con la terminación Por último, R.S. Line que además de las llantas de 18 pulgadas específicas cuenta con paragolpes diferentes, asientos deportivos eléctricos calefactables inserciones interiores especiales y tapicería mixta en Alcántara.
El Renault Arkana e-tech hybrid está disponible desde 29.000 euros para el acabado Intens, mientras que la versión RS Line probada se eleva el precio hasta los 31.600 euros. Es un sobreprecio de 1.350 euros frente a la variante microhíbrida de 140 CV. Una tarifa algo elevada, pero puedes encontrar ofertas del Renault Arkana en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. Tenemos también interesantes herramientas de financiación para pagar el coche más cómodamente mes a mes.
Motor
El Renault Arkana se vende exclusivamente con motores con etiqueta ECO. La gama arranca con dos versiones de gasolina híbridas ligeras, que combinan un motor de gasolina 1.3 TCe con un sistema eléctrico de 12V y que entregan 140 y 160 CV, asociadas a un cambio EDC de doble embrague y siete marchas.
Luego está esta variante E-Tech híbrida. Emplea un sistema muy parecido al del Megane Sport Tourer E-Tech que probamos. Anuncia 145 CV de potencia y consta de tres motores. Por un lado uno de combustión, un bloque 1.6 de gasolina de cuatro cilindros de 94 CV con dos eléctricos:
uno de 49 CV para moverse en modo eléctrico con la energía de la batería de 1,2 kWh de capacidad bruta.
otro de 20 CV que sirve para iniciar la marcha, regenerar energía y para ajustar el régimen de velocidad de giro con el propulsor térmico.
Luego está la caja automática multimodo e-tech, con hasta 15 combinaciones alternando las marchas del motor de combustión y del motor eléctrico principal. No necesita embrague ni sincronizadores (una solución que viene de la experiencia en Fórmula 1).
Anuncia prestaciones modestas, pues su velocidad punta se queda en 172 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. Lo mejor, el consumo homologado, de apenas 4,8 l/100 km. Normal que no apuesten por una variante híbrida enchufable. Veamos cómo va.
Comportamiento
Teniendo en cuenta que todas las versiones del Arkana cuentan con etiqueta ECO cabe preguntarse a quién puede resultar más interesante el híbrido. Sin duda, a quienes lo vayan a usar mucho en ciudad. En esos entornos urbanos, con algo de autopistas de circunvalación he conseguido consumos de 5,2 l/100 km. Y es que el coche tiene una capacidad extraordinaria de regenerar energía y consigues moverte en modo eléctrico mucho tiempo, incluso a velocidades elevadas si no aceleras a fondo.
En este ámbito el híbrido es inigualable por gasto y por comodidad de uso. Ambos tienen un buen radio de giro para las dimensiones del coche y la verdad es que jugando con los modos de conducción puedes endurecer bastante la dirección, que no es muy comunicativa pero que tampoco flota entre tus manos.
El Arkana cuenta con tres modos de conducción, que varían respuesta de los motores al acelerador o dirección. Van desde el ECO, el más conservador que busca consumos bajos, al Sport, el más reactivo. Entre ambos, el My Sense, que busca el confort y el equilibrio de uso.
Puedes variar también dentro de un modo de conducción algunos parámetros y aumentar el modo de retención, pasando la palanca de cambio del modo D al B. Así regeneras más energía.
Eso sí, que no te engañe la línea coupé, ni el acabado RS Line (que no tienen ningíun ajuste de chasis específico) ni el modo Sport. No es un coche deportivo en absoluto. Si altura libre al suelo lo limita mucho en curva, donde la física impone su ley. Esa altura al suelo te facilitará ir por caminos, pero no hay tracción total ni ayudas electrónicas que puedan ayudar a superar obstáculos o pisos resbaladizos.
Y luego está su motor, que sin ser un tiro como anuncia su ficha técnica, es agradable de llevar a ritmos tranquilos, si bien en aceleraciones fuertes se oye algo de ruido del motor en el habitáculo. El conjunto pide ir tranquilo y ganar velocidad de manera suave y ahí la verdad es que lo hace muy bien, sin sobresaltos de cambios de marcha.
Opinión coches.com
La gente pide SUV. En 2021 ya fueron el 57 % de las ventas a particulares. Y el Arkana ha conseguido entrar con fuerza en un mercado tan maduro. Vendiendo al nivel del Clio, sólo por detrás del Captur.
¿Sus armas? Una estética que ha convencido y versiones ECO. Esta híbrida es perfecta para moverse en entornos urbanos gastando poco sin tener que depender de un enchufe. Eso sí, si vas a viajar mucho, puede que te interese más una versión microbíbrida.
Homologa un litro más de consumo, pero sus 100 kg menos de peso hacen que las cosas se equiparen en autovía. Sobre todo si subes un puerto de montaña cargado a buen ritmo, pues al agotarse la carga de la batería los 94 CV del motor térmico pueden ser algo justos.
Su precio de partida es similar al de un Toyota C-HR de 180 CV. Un coche que, además de ser más potente y que, dinámicamente, convence más en curva. El Arkana exprime muy bien su autonomía eléctrica, tiene un interior y maletero mucho más amplios y un equipamiento muy completo por esos cerca de 30.000 euros.