Michael, de 22 años, era uno de los dos jóvenes a bordo del bote pesquero que se hundió frente a las costas de Cornualles, en el suroeste de Inglaterra, el 9 de julio de 2015.

Un año después, un grupo de pescadores encontró, por azar, el hueso de su mandíbula en el fondo del mar.

La pesca sigue siendo el oficio más peligroso en tiempos de paz en Reino Unido: se estima que 15 pescadores mueren cada año o resultan gravemente heridos.

¿Pero en qué medida la forma en que se regula la industria pesquera de pequeños botes está haciendo más peligroso el trabajo de los pescadores?

La embarcación de Michael fue hallada a 51 metros bajo el agua el día después de que se hundiera, y el cuerpo de su compañero, Shane Hooper, fue recuperado después de que la tripulación de un yate lo descubriera flotando dentro de un salvavidas.

Micky Hill dice que el hallazgo de la mandíbula le permitió de algún modo cerrar la historia.

“Es todo lo que que me queda de él”, dice.

“Lo extraño como loco. Él era mi apoyo. Todos los días pienso en cómo murió”.

“Antes de que mi hijo naciera soñé con un naufragio. Fui a ver a una espiritista (…) y me dijo que el sueño no era sobre mí, sino sobre mi hijo”.

Un informe de la División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB, por sus siglas en inglés) sobre el accidente determinó que la estabilidad del barco se había visto “afectada de forma negativa por modificaciones estructurales”.

Pero cuando Hill, quien también es pescador, compró el barco, este tenía un certificado de la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA, por sus siglas en inglés) que aseguraba que la nave estaba en buenas condiciones para salir al mar.

Hill nunca imaginó que el barco podría tener problemas de estabilidad, porque el certificado era reciente.

La persona que hizo las alteraciones del navío y se lo vendió en condiciones no aptas para navegar no es legalmente responsable.

Según la ley, como Hill y su hijo eran quienes operaban el barco a diario, la responsabilidad por la seguridad de la nave recae en ellos.

El caso de Hill es común en esta industria en la que los contratos escritos son una rareza y los acuerdos se sellan con un apretón de manos en el puerto.

Hill no tiene acceso al informe de la MCA que permitió que el barco en el que estaba su hijo obtuviera un certificado de seguridad, pero cree que, de haberlo visto, hubiese notado irregularidades.

El veredicto del juez sobre el caso fue que se trató de una muerte accidental, algo que Hill no acepta.

“No fue un accidente. La forma en que yo lo veo es que dos jóvenes salieron al mar ese día y no regresaron”.

La MCA —organismo responsable de implementar la ley marítima y medidas de seguridad—no ha puesto en práctica las recomendaciones que hizo la MAIB después de varios incidentes, algunos de ellos letales.

Sin embargo, el abogado marítimo Andrew Oliver argumenta que, en muchos sentidos, la industria pesquera se regula a sí misma y y por ello no puede criticarse el accionar de la MCA.

“La industria pesquera es peculiar. Para los pescadores no se trata de un trabajo, es una forma de vida”, dice.

“Su trabajo está determinado por las mareas, las estaciones, el clima. Las normas burocráticas vienen en segundo lugar”.

“No diría que la seguridad no es una preocupación para ellos —ninguno quiere morir o resultar herido—, pero es solo otro factor a tomar en cuenta”.

Para Dougal Lane —expresidente de la Asociación Pesquera del Mar de Guernsey y padre de Martyn Lane, un joven que también murió pescando en el mar— seguir al pie de la letra las recomendaciones es complejo.

“El problema es que producimos comida y la comida es cada vez más barata, y entonces todo el mundo tiene que trabajar cada vez más duro”, dice.

“Esto significa cargar más equipos en botes pequeños, que quedan sobrecargados. Esta es la razón por la que la mayoría se hunde”.

“Eso es responsabilidad del capitán y la tripulación, no de la MCA o la MAIB”, dice.

En su defensa, la MCA señala que sus “reglas, códigos de buenas prácticas y guías brindan un estándar mínimo de seguridad para las flotas pesqueras británicas”.

Sin embargo, añade, “las inspecciones de la MCA no pueden garantizar que un barco no sufra un accidente”.

E insiste en que la responsabilidad de que que cada barco sea seguro recae en el dueño y el capitán.